La aviación civil comercial del país vive como la de todo el mundo sus dos peores años desde su existencia por el COVID-19. Unos tres mil empleos argentinos perdidos. El capital privado nacional en línea aérea solo se mantiene en American Jet. El fin de la pandemia no salvara lo que queda.

Despegó el helicóptero presidencial desde la terraza de la casa rosada en la tarde noche del 2o de diciembre del año 2001 y se inició en el país la crisis económica y social más grande que me tocó vivir.

El final de Fernando de la Rúa renunciado al cargo de Presidente de la Republica,  fue un largo proceso  que tuvo en la industria aerocomercial argentina un preámbulo que pocos miraron entre otra cosas porque cuando el crack era inevitable se inauguraba la terminal internacional en el aeropuerto de Ezeiza -agosto del año 2000- y se alcanzaban records de vuelos*ver gráfico* y pasajeros transportados a pesar de la crisis histórica que vivía Aerolíneas Argentinas.

Hace exactamente 20 años atrás; cuando los de 30 tenían 10, cuando los de 25 tenían 5 y cuando los de 50 teníamos 30, Aerolíneas Argentinas había dejado de volar para evitar la quiebra encontrándose en pleno concurso  de acreedores. Desde el mes de julio del 2001, Arsa por única vez en su historia durante unos 90 días tuvo sus aviones en el piso a consecuencia de los sucesivos vaciamientos a manos de; Iberia, American Airlines y SEPI, y de los cómplices locales, Domingo Cavallo, Patricia Bulrich y Nicolás Gallo en distintas etapas.

Solo faltaba que la relación cambiaría un peso un dólar vigente por una década, desapareciera para que el inevitable y denominado trabajo sucio se hiciera, cosa que sucedió cuando llego a la presidencia de la republica Eduardo Duhalde en el año 2002.

En el país no había un peso. La mayoría de las provincias emitían cuasi monedas; de un día para el otro si alguien quería comprar un dólar comenzó  a necesitar  algo más de tres pesos en lugar de uno y la ecuación económica financiera en la aviación doméstica estallo, cómo en toda actividad que tenía sus costos dolarizados, pero recaudaba en pesos.

Foto “jet photos”

Fue en ese contexto que Duhalde decreto la emergencia aerocomercial durante el mes de agosto del año 2002 poniendo en vigencia un esquema de tarifa mínima y máxima regulada, pero que contemplaba la competencia entre las empresas aéreas nacionales prestadoras de servicios.

Aún así y como etapa final de un proceso desbastador –por el del 2001- durante el año 2003 quebraron Dinar y Lapa. Aquella emergencia aerocomercial decretada con buen criterio no pudo impedir que esas empresas cerraran pero si abrió la puerta a una normalidad que duró hasta agosto del año 2018.

Fuente ESTADISTICA DE EANA HOY EN MANOS DE ANAC

Durante esos años con buenas y malas, nacieron: Andes Líneas Aéreas – hoy casi quebrada-, Lafsa que debió cerrar cuando, valijas narcos mediante, quebró Southerwing. LATAM Arg en 2005, Sol en 2006 y volvió a vivir Aerolíneas Argentinas-Austral luego de la re estatización del 2008.

Ese sistema tarifario sustentable no fue el ideal, pero fue sustentable y sentó las bases para potenciar todo desde el 2015 en adelante. De hecho los dos primeros años del macrismo prueban esto por el incremento de pasajeros transportados aún, con el cierre de Sol.

Dietrich

Pero la ceguera, los negociados de Flybondi y Alas del sur audiencias públicas mediante, la desregulación total del sistema tarifario sustentable creado en el 2002 desde agosto del 2018 fueron el coctel explosivo para que en primer término, Lasa y Avian dejaran de volar en ese orden respectivamente.

Así fue que Andes, si bien aún mantenía operaciones tras achicarse al mínimo dejo de pagar salarios en tiempo y forma durante el 2019 año en el cual tras solo 365 días de servicio Norwegian Air Argentina fue absorbida por JetSmart.

Esa profunda crisis pre pandémica  se profundizo con la llegada del COVID-19, instancia aprovechada por LATAM para irse del país tras cuatro años de enormes pérdidas económicas, creándose una realidad inédita en la que el sistema aerocomercial Argentino por primera vez en su historia está al borde de iniciar una etapa sin capitales privados de procedencia nacional.

Según revelo DataClave, Andes estaría muy pero muy complicada para volver a volar mientras que Avían espera el ok de la justicia para iniciar el proceso concursal. De capitales nacionales privados solo está en pie American Jet.

Al día de hoy con pandemia incluida Flybondi desde que inició sus operaciones durante febrero del 2018 a diciembre del 2020 habría perdido  92 millones de dólares. Jetsmart según cifras obtenidas hace algo más de un mes atrás, arrojo pérdidas por 71 millones de USD entre sus dos filiales, Arg y Chile.

Aerolíneas argentinas dañada de gravedad por el Macrismo a raíz de batir records de ventas de pasajes por debajo del costo, en un gran porcentaje durante una año y medio, hoy con mínimos ingresos a consecuencia del COVID es sostenida por decisión política como gran parte de las empresas aéreas del mundo, pero… las tarifas desreguladas siguen permitiendo el dumping venta por debajo del costo con lo cual más se vuelva más dinero se pierde.

Entonces… ¿Quienes financian a las empresas aéreas? El Estado Nacional por ARSA y los fondos de inversión, Cartesian por Flybondi e Índigo por Jetsmart.

Si el esquema tarifario macrista sigue vigente, Andes no vuelve a operar y Avían casi con seguridad tampoco aunque la justicia le de el okey al proceso concursal que de terminar en forma exitosa abriría la puerta a que seis ATR-72 estén en servicio.

Desde hace aproximadamente dos meses que distintas fuentes aeronáuticas me confirmaron la existencia de un proyecto tarifario que suplantaría al existente pero a la fecha nadie informo oficialmente nada al respecto.

La emergencia aerocomercial si decreta o se declara, sería una herramienta para que el poder ejecutivo por intermedio de sus organismos, Ministerio de Transporte, Anac, Orsna, Aerolíneas Argentinas y Eana, dicte una política aérea y establezca los mecanismos e instrumentos para ejecutar es política en lo operativo.

Desde ya que al menos en la industria nadie desconoce que precisamente el denominado loteo entre los diferentes espacios políticos que dieron origen al Frente de Todos, en lugar de favorecer decisiones rápidas y ejecutivas, al menos hasta la fecha entorpece y no permite que se avance en una dirección distinta a la del gobierno anterior para ponerle la piedra fundamental a un nuevo esquema tarifario sustentable.

Mientras tanto, el tiempo corre, los días pasan con una franca recuperación de mercado doméstico  en términos de pasajeros transportados pero con números en rojo.  Siempre se puede estar peor…dicen, y en muchas oportunidades se puede renacer… aseguran. Pero no siempre, digo.

Foto, Política Argentina. Eduardo Duhalde

Volvió el fútbol con aforo para el público, apareció Duhalde reluqueado en modo 2021. Si el Gobierno Nacional declara la emergencia aerocomercial no inventara nada extraordinario, no será una locura, ni un despropósito y mucho menos una medida propia del comunismo inexistente.

Las condiciones macro son distintas a las 2002 pero la realidad aerocomercial es mucho peor acá y en el mundo.

CINCO ITEMS TECNICOS DE COMPOSICIÓN TARIFARIA PARA GARANTIZAR UN CABOTAJE SUSTENTABLE

1. Para obtener un precio debemos previamente formalizar la relación que lo estructura. Esa relación en la industria aérea es multicausal o de costos diferenciados. Ello porque para la construcción del precio de un ticket aéreo se deben estudiar todos los costos directos o indirectos, sociales -como por ejemplo subsidios cruzados-. Un ejemplo: si se quisiera repetir la exitosa política de tarifa de residentes (ej. Descuento a patagonicos) ese subsidio o acción empresaria privada se debe compensar en la construcción global de la tarifa. Esto se utilizó en al declararse la emergencia aerocomercial en 2002

2. En este sentido, técnicamente existen índices que revelan la viabilidad de una tarifa de mercado sana y competitiva. Por ejemplo el de Pax/km transportados es la relación del ingreso entre los pasajeros-kilómetro generados que  permite en todo el mundo definir un índice de producción común de las empresas de transporte aéreo.

3. En el transporte aéreo, otro índice sustancial es el de punto de equilibrio. Técnicamente estamos frente a este concepto cuando el nivel de ingresos tiene una utilidad igual a cero. Es decir no se pierde dinero. Este punto suele expresarse a través del factor de ocupación de equilibrio (FOE) a través de un porcentaje de asientos ocupados sobre los ofrecidos a mercado.

4. Otro concepto a tener en cuenta es el del valor hora/Avión. Quizás es uno de los más complejos de construir porque incluye hasta las reservas de mantenimiento pero es de los más fiables.

5. La tarifa aérea tiene también componentes de revenue managment que inciden sustancialmente. Así, por ejemplo los costos de los sistemas de reservas o la comercialización directa on line del transportador o la venta a través de agencias de viajes tradicionales u on line. Cada booking de un pax tiene un costo.

Diego Dominelli

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