Al no poder realizar el aterrizaje, el piloto inició la maniobra de escape realizando un viraje hacia la izquierda. La aeronave impactó contra el terreno con el tip tank del ala izquierda, se desplazó 400 metros y se detuvo en posición invertida. El suceso ocurrió en plena 2020. Las tres recomendaciones de la JST al sistema.
La Junta de Seguridad en el Transporte (JST), organismo descentralizado en la órbita del Ministerio de Transporte, mediante un comunicado oficial, finalizó la investigación del suceso ocurrido con la aeronave Learjet 35A matrícula LV-BXU el 5 de mayo del 2020 –ocurrido durante plena pandemia-, en el Aeropuerto Internacional Brigadier General Antonio Parodi, ciudad de Esquel, Provincia de Chubut, que realizaba un vuelo comercial no regular sanitario con 4 personas a bordo con destino a dicho aeropuerto.
La investigación realiza indica que el vuelo transcurrió sin inconvenientes hasta el inicio de la aproximación al aeropuerto, que en ese momento presentaba condiciones meteorológicas adversas. La visibilidad se encontraba reducida debido a la presencia de niebla, por lo que se requirió de una aproximación de precisión a la pista 23, bajo reglas de vuelo por instrumentos.
Al no poder realizar el aterrizaje, el piloto inició la maniobra de escape realizando un viraje hacia la izquierda. La aeronave impactó contra el terreno con el tip tank del ala izquierda, se desplazó 400 metros y se detuvo en posición invertida.
Tras el impacto, se produjo un incendio en la zona central del fuselaje. Aproximadamente 20 minutos después, el Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI) llegó al lugar del suceso. Aunque los ocupantes de la aeronave sobrevivieron al impacto, tres de ellos fallecieron luego.
La investigación de la Junta de Seguridad en el Transporte detectó que, durante el descenso, el controlador de tránsito aéreo de la torre del Aeropuerto de Esquel informó al piloto que previera el uso de una carta de navegación específica para realizar la maniobra de aproximación y aterrizaje por instrumentos. La visibilidad mínima requerida para ejecutar la carta era de 1200 metros.
La aproximación al aeropuerto se inició aun cuando la visibilidad era menor que los 1200 metros previstos en la carta. Al llegar a la altitud de decisión, la aeronave continuó con la aproximación. La visibilidad continuaba siendo menor a lo requerido.
En todo momento la visibilidad transmitida por la torre de control coincidió con la última información meteorológica reportada, pero el análisis de las comunicaciones reveló que la fraseología utilizada no fue precisa.
Por otro lado, la tripulación contaba con las licencias y habilitaciones requeridas por las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC), pero se evidenciaron divergencias en la instrucción práctica entre el piloto y el copiloto. El piloto recibió su instrucción inicial y obtuvo la habilitación para la aeronave en un simulador. Por el contrario, el copiloto realizó su instrucción inicial y obtuvo la habilitación en vuelo en la propia aeronave, sin haber practicado en simulador ni ejecutado procedimientos como la aproximación frustrada.
También, se detectó que, el aeropuerto de Esquel no disponía de un servicio de sanidad aeroportuaria, a pesar de que lo exigía el plan de emergencia del aeródromo.
Previo al accidente, el SSEI había realizado dos simulacros en condiciones de óptima visibilidad. Si bien uno de ellos obtuvo un resultado “regular”, no se encontraron registros de los motivos de esta calificación, ni sobre las medidas sugeridas para mejorar el resultado.
Además, el SSEI carecía de un manual de funcionamiento o procedimientos específicos para operar en condiciones de baja visibilidad.
Como resultado de la investigación, la JST emitió tres Recomendaciones de Seguridad Operacional (RSO):
Reevaluar y corregir las previsiones de las RAAC 61 en los contenidos referidos a habilitación de copilotos en aeronaves que requieren dos pilotos por certificación para su operación, de modo de asegurar de manera inequívoca niveles de conocimientos y competencias equivalentes en los miembros de una tripulación, así como para desalentar prácticas informales que distorsionen la estricta aplicación de la normativa, en letra y en espíritu.
Garantizar que los Servicios de Salvamento y Extinción de Incendios cuenten con un manual de funcionamiento, que incluya guías y procedimientos actualizados, para responder ante una emergencia.
Implementar simulacros de accidente que reflejen de manera precisa y realista las potenciales condiciones meteorológicas desfavorables, así como las características y circunstancias propias de cada aeródromo.
También emitió dos Acciones de Seguridad Operacional (ASO). Una señala que es fundamental cumplir los requisitos establecidos en los procedimientos de aproximación y los mínimos meteorológicos para llevar a cabo aterrizajes seguros en condiciones adversas. La otra enfatiza la importancia de utilizar una fraseología precisa y sin ambigüedades al transmitir información sobre las condiciones meteorológicas durante una aproximación instrumental.
La Junta de Seguridad en el Transporte es un organismo descentralizado dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación creado en el 2019 mediante la sanción de la Ley 27.514, votada por unanimidad en el Congreso Nacional. Se trata del primer organismo de investigación multimodal de Iberoamérica que investiga accidentes e incidentes ocurridos en el transporte automotor, ferroviario, marítimo, fluvial y lacustre y aéreo. Su objetivo no es buscar responsabilidades civiles y/o penales sino determinar las causas de los sucesos para prevenirlos a futuro.
La JST realiza el seguimiento de las Recomendaciones de Seguridad Operacional emitidas para constatar su implementación efectiva. Las RSO tienen como objetivo mitigar los riesgos y prevenir la ocurrencia de futuros sucesos.
Podés acceder al informe completo ingresando al sitio web: https://jst.gob.ar/files/informes/AE/2020/050620-89927439/ISO-89927439-20.pdf
