Los exámenes realizados al cuerpo de Sala arrojaron concentración de monóxido de carbono en sangre, lo cual también puede haber afectado al piloto. El Director de Investigación de la AAIB, Geraint Herbert, informó ayer que el monóxido de carbono pudo haber ingresado a la cabina.

La División de Investigación de Accidentes Aéreos del Reino Unido (Air Accident Investigation Branch – AAIB) publicó un Boletín Especial informativo que contiene los últimos avances de la investigación del accidente de la aeronave Piper Pa-46 matrícula N264DB, ocurrido en el Canal de la Mancha el 21 de enero de 2019, en el que perdieran la vida el futbolista Emiliano Sala y el piloto David Iboston.

El mismo fue remitido en primera instancia a la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC), quien está trabajando en conjunto con el organismo británico en el marco de lo establecido por el inciso 5.27 del apartado “Participación de Estados de los cuales han perecido o sufrido lesiones graves sus nacionales en un accidente” del Capítulo 5: “Investigación” del Anexo 13.

Este informe incluye un nuevo hallazgo que ayudaría a explicar los motivos por los cuales se produjo la pérdida de control en vuelo que ocasionó el trágico desenlace, ya que los exámenes realizados al cuerpo de Sala mostraron una gran concentración de monóxido de carbono en sangre, lo cual también puede haber afectado al piloto. El Director de Investigación de la AAIB, Geraint Herbert, informó ayer que su equipo ahora está enfocado en analizar las posibles formas en que el monóxido de carbono pudo haber ingresado a la cabina.

En el marco de la asistencia a familiares, durante la tarde de ayer Pamela Suárez, presidente de la JIAAC y Daniel Barafani, Director Nacional de Investigaciones del organismo, mantuvieron una videoconferencia con familiares del futbolista fallecido, a quienes presentaron el Boletín Especial.

Además, les informaron a los familiares que la JIAAC fue invitada en calidad de expertos por la AAIB a una reunión que tendrá lugar en Washington el 27 de septiembre próximo junto a la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (National Transportation Safety Board – NTSB) de los Estados Unidos, quien tiene participación debido al Estado de fabricante de la aeronave.

Allí, los organismos de investigación pondrán en común y analizarán distintos aspectos de los trabajos llevados adelante en el marco de la investigación, tras lo cual la JIAAC volverá a reunirse con los familiares de Sala para informarles al respecto.

Las pruebas toxicológicas en la sangre del pasajero mostraron un nivel de saturación de carboxihemoglobina (COHb) del 58%. COHb es producto de la combinación de monóxido de carbono (CO) con hemoglobina, la molécula de proteína que transporta el oxígeno ubicado en los glóbulos rojos. CO es un gas incoloro e inodoro producido por la combustión incompleta de materiales que contienen carbono. Se combina fácilmente con la hemoglobina en la sangre, lo que disminuye el transporte del oxígeno y provoca un efecto directo sobre el desempeño de esas partes del cuerpo que dependen del oxígeno para su funcionamiento adecuado. Un nivel de COHb del 50% o superior en un individuo saludable (si no fuera por esto) generalmente se considera potencialmente mortal.

En este tipo de aeronave, la cabina del piloto no está separada de la cabina de pasajeros y se considera probable que el piloto también hubiera estado afectado hasta cierto grado por exposición a CO3.

Síntomas después de la exposición a monóxido de carbono

La exposición a CO puede llevar a daño en el cerebro, corazón y sistema nervioso. Los síntomas de intoxicación por CO empeoran con un porcentaje aumentado de COHb como se detalla en OTROS

DATOS DE RELEVANCIA DEL INFORME PRELIMINAR

El tipo de vuelo figura como desconocido el suceso ocurrido durante el 21 de enero pasado ya tiene el informe preliminar de la AAIB

EL PIPER PA 46 310P MALIBU MATRICULA N264DB cubría el vuelo Nantes, Francia hacia Crdiff en el Reino Unido el accidentes se clasifico según el anexo 13 de la OACI. Ocurrió en aguas internacionales por lo que se asigna responsabilidad al Estado de la Matrícula de la aeronave en EEUU representado por la NTSB en cuanta a la investigación quien delego esa responsabilidad a la AAIB por ser explotador de la aeronave el Reino Unido.

La aeronave inicio el rodaje para despegar a las 19.06 del 21 de enero en vuelo visual. El último contacto radial con el centro radar de jersey fue a las 2012

La aeronave no estaba autorizada para realizar vuelos comerciales sin previos permisos.  El Fideicomitente era responsable de la operación de la aeronave, y garantizar que estaba mantenida según las reglamentaciones aplicables y que cumplía con todos los requisitos de aeronavegabilidad.

El Fideicomitente tenía un acuerdo informal con un tercero para manejar la aeronave en su representación.

Ni el Fideicomisario, ni el Fideicomitente, habían solicitado un permiso en la FAA ni en la CAA para realizar vuelos comerciales. La CAA notifico a la AAIB que no tenían un registro sobre un permiso para operar la aeronave en vuelos comerciales Tal vuelo requeriría que el piloto tuviera una licencia emitida en cada Estado miembro, lo que no es posible en la UE.

Por lo tanto, cuando una licencia de EASA emitida en un Estado miembro de la UE se usa para volar una aeronave registrada en los EE. UU., el vuelo debe permanecer dentro de los límites de ese Estado miembro. El resultado es que para volar una aeronave registrada en EE. UU entre dos Estados miembro de la UE, como fue el caso del vuelo del accidente, un piloto debe usar una licencia de la FAA.

El piloto de la aeronave N264DB poseía una licencia PPL de EASA emitida por la CAA de UK y una licencia PPL de FAA emitida según la base de su licencia de EASA (convalidación). Se piensa que el libro de vuelo y la licencia del piloto se perdieron con la aeronave, por lo que el alcance de sus vuelos recientes y las habilitaciones en sus licencias y validez no se han determinado todavía.

LA aeronave N264DB estaba registrada en EE. UU y no podría ser utilizado para operaciones comerciales sin permiso de la FAA y CAA. Todavía no se estableció si ese permiso se había solicitado u otorgado.

Para descargar el informe completo ingresa en este link https://back.argentina.gob.ar/novedades-y-comunicados/2019