Con el de Decreto 879/2021 publicado en Boletín Oficial el Gobierno Nacional dispuso la modificación de la matriz aerocomercial que está vigente. El nuevo esquema con tarifas de cabotaje mínimas y máximas no fue detallado aun y entrara  en vigencia dentro de 180 días.

Los mismos que en 2019 cuando Muaricio Macri perdió las elecciones paso, decían que el Gobierno de Alberto Fernández era el fin de las lowcost, ahora instalaron la falsa idea de que el decreto publicado es un golpe letal a las empresas aéreas con ese modelo de negocio. La única compañía de capitales privados nacionales que está volando por sobrevivir a la revolución de los aviones es American Jet.

Como en la industria no había ningún problema el Gobierno Nacional publico dicho decreto con el objetivo de modificar un sistema aerocomercial que en muchos aspectos desde que fue implementado demostró su fracaso, pero no explico desde los organismos del área nada de todo lo decretado dejando el cielo abierto a todo tipo de interpretaciones, opiniones infundadas, operaciones mediáticas, políticas y jurídicas en caso de que prospere alguna de las presentaciones que desde la oposición anunciaron realizar.

Desde este medio solo podemos afirmar que dentro del silencio reinante, una fuente del Ministerio de Transporte al ser consultada para conocer si desde la cartera a cargo de Alexis Guerrera se comunicaría algo a la prensa, la respuesta obtenida fue, “nosotros no, ya que fue un DNU de Presidencia”

Haciendo base en las afirmaciones expresadas, el siguiente análisis de las medidas dispuestas tiene como objetivo aportar certezas basadas en datos de la realidad que estén a nuestro alcance.

CAPITULO TARIFAS

El sistema tarifario vigente que rige desde agosto del año 2018 sin regulaciones de ningún tipo para un mercado como el argentino solo genero desfinanciamiento, desempleo y empresas que dejaron de volar aunque no quebraron: Avianca Arg –nacida en 2017-, Latam Arg con pérdidas de 330 millones de USD desde 2016, Andes, Sol, Lasa y Norwegian adquirida por JetSmart en 2019

Actualmente solo vuelan en el mercado doméstico, Aerolíneas Argentinas que en 2019 alcanzo un déficit de casi 800 millones de dólares con la mitad de la flota Embraer al límite. Flybondi con pérdidas de 44 millones de USD en 2018 y 29 millones USD en el años 2019.

Ese sistema tarifario instalo el Dumping, vender pasajes por debajo del costo, una práctica considerada irregular en donde sobrevive el más fuerte. Quien alertó sobre ese escenario fue Germán Efromovich ex líder de Avianca Holdings al fundar Avían Líneas Aéreas en 2016. Video

ARTÍCULO 1°.- Encomiéndase al MINISTERIO DE TRANSPORTE que para en un plazo no mayor a 180 días a partir de la publicación de la presente medida proceda a la determinación de tarifas máximas y la conformación de un sistema de bandas tarifarias para ser aplicada a los servicios internos regulares de transporte aerocomercial.

Llama la atención en el artículo 1 del decreto, que se quiera fijar un techo tarifario, limitando así la posibilidad de cobrarle mucho a quien pueda pagarlo. Esta medida de implementarse perjudicará a todas las líneas aéreas.

CAPITULO FRECUENCIAS Y RECIPROCIDAD CON OTROS PAISES

Producto del uso que se le dio al tratado de fortaleza que permite abrir rutas de manera temporal bajo el formato de rutas exploratorias o en desarrollo y de una falta de acción para volar con matricula LV desde provincias como Córdoba, Mendoza y Santa fe a países de la región durante la gestión Dietrich, el desequilibrio en cuanto a frecuencias que operan empresas de matrícula argentina y de países limítrofes favoreció y favorece a empresas extranjeras.

ARTÍCULO 2°.- Establécese que a partir de la entrada en vigencia del presente decreto la capacidad autorizada entre el territorio argentino y un determinado país, a que se refiere el artículo 9°, inciso b) de la Ley N° 19.030 y su modificatoria, es aquella en virtud de la cual los transportadores de cada país se encuentran autorizados para ejercer sus derechos de 3ª y 4ª libertades, sin deducir la capacidad insumida efectivamente en tráficos realizados con terceros países; ello sin afectar lo ya dispuesto en los acuerdos de servicios aéreos bilaterales actualmente vigentes.

ARTÍCULO 3°.- Apruébase el RÉGIMEN DE ASIGNACIÓN DE CAPACIDAD Y/O FRECUENCIAS PARA LOS SERVICIOS AÉREOS REGULARES INTERNACIONALES que como ANEXO I (IF-2021-70059488-APN-DNTA#ANAC) forma parte del presente decreto.

Sobre este punto, si bien la ley 19.030 fija a la aerolínea de Bandera con prioridad para ejercer reciprocidad con terceros países, el lugar que ocupaba LATAM ARG, está en clara disputa entre Flybondi y JetSmart Arg, para ser complemento de Aerolíneas Argentinas y aportar operativamente en la reciprocidad que se busca.

CAPITULO SERVICIOS DE RAMPA

Aquí con el decreto publicado el sistema volverá a contar con la herramienta necesaria para regular y ordenar un servicio que cada empresa aérea domestica puede auto prestarse u optar por tercerizar el servicio en una compañía del sector.

Actualmente la situación de Flybondi es irregular porque se autopresata el servicio de rampa en el aeropuerto de Ezeiza y otras escalas del país pero no en Aeroparque donde la atención de sus aeronaves es realizada por la empresa de Handling Argentino Intercargo. En este caso puntual la low cost deberá elegir por uno de los dos servicios, el propio o el de ITC.

Entre tantas opinones infundadas y operaciones publicadas por una gran cantidad de medios de prensa criticando la posición monopólica de Intercargo, nadie se tomó el trabajo de explicar cómo funciona una empresa estatal que opera en 20 escalas a la largo y a lo ancho del país.

Como hemos explicado en muchas oportunidades Intercargo funciona con un sistema de subsidios cruzados en el cual las ganancias de las escalas rentables subsidian aquellas que no lo son. Hay que destacar que la mayoría de las bases de ITC no tienen forma de ser rentables por la inexistencia de vuelos internacionales y por el bajo nivel de tráfico doméstico de esos destinos.

Para tomar dimensión del funcionamiento de la rampa, cabe como ejemplo lo realizado por American Airlines cuando opero la ruta Miami-Córdoba. American en Ezeiza tiene su propia rampa, pero en Córdoba utilizo el servicio de Intercargo dado que autoprestarse allí le significaba mucho dinero.

La ecuación es muy simple y funciona de manera similar al sistema de financiamiento que tiene Aeropuerto Argentina 2000. Si no se garantiza ganancia en las escalas rentables no se financian las no rentables con el riesgo de desconectar el país.

Resulta imprescindible regularizar la situación de Flybondi y el servicio de rampa, dado que el principal perjudicado ante un equipaje dañado o extraviado es el usuario.

ARTÍCULO 4°.- El MINISTERIO DE TRANSPORTE tendrá a su cargo la organización y explotación de la prestación de servicios en tierra de las aeronaves en los aeropuertos y aeródromos del ESTADO NACIONAL o bajo la administración del ESTADO NACIONAL.

ARTÍCULO 5°.- Autorízase a las empresas de transporte aéreo interno y/o sus agentes, titulares de concesiones o autorizaciones otorgadas por el PODER EJECUTIVO NACIONAL a prestar el servicio de atención en tierra en las aeronaves afectadas a su tráfico.

ARTÍCULO 6°.- El servicio de atención en tierra de aeronaves que se efectúe en el ámbito referido en el artículo 4° del presente decreto comprende las siguientes prestaciones:

a. Dirección de maniobras hasta el lugar designado en plataformas, colocación de trabas y calzas y conos de seguridad y viceversa. b. Facilitación de elementos para el descenso y el ascenso de pasajeros y pasajeras a las aeronaves y su desplazamiento en las instalaciones aeronáuticas (escaleras, autobuses, puentes de embarque y/o instalación que lo reemplace). c. Carga, descarga y desplazamiento de equipaje, mercadería y otros elementos objeto del transporte aéreo. d. Suministros a aeronaves, lo cual comprende, entre otros, a la energía, aire, agua y comunicaciones, excluidos combustibles y lubricantes. e. Limpieza de cabinas, sanitarios, renovación de depósitos de tratamiento de desechos y retiro de residuos. Se comprende en este ítem todo abastecimiento de suministros relacionados con dichas tareas, incluyendo desinsectación, desodorización y desinfección de habitáculos. f. Lavado externo de aeronaves, a realizarse en los lugares aprobados. g. Desplazamiento de retroceso (“push back”) desde la posición de parqueo hasta la posición de inicio de taxeo.

ARTÍCULO 7°.- Establécese que la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL (ANAC) tendrá a su cargo la reglamentación, habilitación, fiscalización y determinación de las bases y criterios para el cálculo de las tarifas justas, razonables y competitivas a aplicar por los servicios de atención en tierra de aeronaves (“servicios de rampa”), como complementación del servicio público de uso de instalaciones, en los aeropuertos del Sistema Nacional de Aeropuertos (SNA) y demás aeródromos bajo jurisdicción del ESTADO NACIONAL.

Hoy los servicios de rampa para el mercado doméstico son prestados por Intercargo que atiende a JetSmart, American Jet y parcialmente a FB. Aerohnadling del Grupo Aerolíneas Argentinas y a medias el handling de Flyabondi como pseudo autoprestador.

CAPITULO DONDE DUERMEN LOS AVIONES. PERNOCTES

Sin dudas este tema será uno de los que tenga mayor grado de conflictividad sino se alcanzan acuerdos en los próximos tres meses, de hecho comenzó a hablarse de esta problemática con la llegada del quinto avión de JetSmart que pernocta en Ezeiza.

Aeroparque desde la etapa previa al Macrismo no tenía lugares para que pudieran pernoctar todos los aviones de Aerolíneas Argentinas, Latam Arg y Andes, razón por la cual siempre hubo un determinado número de aeronaves dependiendo de cada aerolínea que pernoctaron en otros aeropuertos del país.

Si bien desde que dejaron de volar en el país Norwegian Air Arg, Andes y la filial Arg del Holding liderado por los Cueto, han quedado en Aeroparque espacios vacantes para pernocte o amarres que fueron asignados a Flybondi-3- y JetSmart-4-, la tensión por los espacios en el Jorge Newbery continuará, aun estando claro que Aerolíneas Argentinas –con gran parte de su flota pernoctando en otros aeropuertos- tiene prioridad por ser empresa de Bandera, situación similar a la que existe en otros aeropuertos del mundo con las empresas emblema.

ARTÍCULO 8°.- Encomiéndase al MINISTERIO DE TRANSPORTE, con la participación de la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL y del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS, establecer un procedimiento de asignación de bases operativas, amarres de aeronaves, posiciones de pernocte de aeronaves y factibilidad horaria de los vuelos y priorizar el aporte de la oferta brindada por los servicios de transporte aéreo a la conectividad y accesibilidad aérea de la REPÚBLICA ARGENTINA.

CONCLUSION. UN SISTEMA SUSTENTABLE ES POSIBLE CON PRECIOS ACCESIBLES, BAJOS Y CAROS

Lejos de peligrar la vida de las lowcost en el país, el decreto publicado en cuanto a las tarifas tiene como objetivo desterrar el dumping-vender por debajo del costo- pero si las limita en el precio máximo, se le pone un techo a los ingresos no solo de las bajo costo, también a Aerolíneas Argentinas, compañía que por su modelo de negocio no tiene venta a bordo ni ingresos por servicios auxiliares en la medida que si lo tienen Flybondi y JetSmart.

En cuanto a las promo que actualmente ofrecen ambas compañía low cost, las mismas podrán ser incluidas en una tarifa de residente, como la que se creó en el año 2002, pero que aplique a todos los usuarios independientemente del lugar de procedencia del pasajero y del destino al que viaje, aplicando solamente a un porcentual de la capacidad del avión, 20% por ejemplo.

En las actuales circunstancias operativas y políticas para ejercer lo que el nuevo decreto permite o permita el desafío más grande le cabe a la empresa de bandera, Aerolíneas Argentinas, porque el estado de su flota de aviones Embraer dista de ser el ideal y porque actores de la política como José Luis Espert ya no son opineitors, son legisladores.

Explicar evita problemas innecesarios. Para la mala leche no hay remedio.