Recomendamos leer con atención las 4 hojas del documento IATA. Los objetivos para el uso de SAF establecidos por la OACI deben ser revisados. Se solicita a los estados que completen los informes de accidentes de acuerdo con los requisitos del Anexo 13.  IATA apoya la elevación del límite multipiloto de 65 a 67 años.

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) tiene grandes expectativas para la 42.ª Asamblea de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) (Montreal, 23 de septiembre-3 de octubre de 2025). La OACI ha aceptado 14 documentos de trabajo redactados por la IATA que abarcan una amplia gama de temas para su consideración en la Asamblea.

“La IATA participará en la Asamblea de la OACI con la seguridad operacional, la sostenibilidad y la eficiencia como máximas prioridades. Es fundamental que garanticemos un mayor apoyo a la producción de SAF y a CORSIA como facilitadores clave del compromiso de la aviación de lograr cero emisiones netas para 2050. Igualmente, necesitamos un acuerdo para seguir los principios y disposiciones del Convenio de Chicago a fin de evitar una combinación de medidas fiscales debilitantes y regulaciones sobre los derechos de los pasajeros. Y debemos reforzar la seguridad operacional con informes de accidentes oportunos, mitigaciones de la interferencia del GNSS y la preservación del espectro de radiofrecuencias crítico”, dijo Willie Walsh, Director General de la IATA.

Las normas mundiales, muchas de las cuales son desarrolladas por los gobiernos a través de la OACI, son cruciales para las operaciones de aviación seguras, eficientes y cada vez más sostenibles en todo el mundo. Estas normas se desarrollan con la experiencia y las aportaciones de los operadores de aerolíneas de todo el mundo, que trabajan con los Estados miembros de la OACI. La Asamblea de la OACI es una oportunidad trienal para que los Estados se alineen con el programa de trabajo de la OACI, ya que aborda los problemas más urgentes de la aviación.

“No se puede subestimar la importancia de las normas globales para la aviación mundial. Soy optimista respecto a los resultados de esta Asamblea. Todos deseamos que volar sea seguro, eficiente y más sostenible. Por lo tanto, tenemos una agenda común con los gobiernos. De hecho, muchas de nuestras presentaciones a la Asamblea simplemente piden a los gobiernos que implementen de manera más efectiva lo que ya han acordado. Las próximas semanas en Montreal son esenciales para establecer la agenda, pero aún más importantes son los siguientes tres años de trabajo para lograr lo acordado”, dijo Walsh.

Los documentos más relevantes que la IATA ha presentado son:

1.Producción de SAF: Los objetivos para el uso de SAF establecidos por la Conferencia de la OACI sobre Aviación y Combustibles Alternativos (CAAF/3) deben ser revisados ​​por los Estados para considerar las consecuencias del aumento de precios de establecer mandatos sin el aumento previsto en la producción de SAF.

La IATA solicita a los Estados que:

a. Apoyen sus esfuerzos para crear un mercado de SAF funcional.

b. Incrementen los incentivos económicos para los productores de combustible para la producción de SAF.

c. Implementen políticas oportunas para abordar las anomalías.

2. CORSIA (Plan de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional):CORSIA fue acordado por los estados en la 39.ª Asamblea de la OACI (2016) como la única medida económica para abordar las emisiones globales de carbono de la aviación. Se espera que CORSIA genere hasta 17 000 millones de dólares en financiación climática para 2035. Sin embargo, los estados continúan creando o incrementando impuestos y planes de aviación (nacionales y regionales) que socavan la credibilidad de CORSIA y que contribuyen poco o nada a promover la sostenibilidad. Además, solo Guyana ha emitido Unidades de Emisiones Elegibles (EEU) de CORSIA que generan financiación climática y permiten a las aerolíneas cumplir con sus obligaciones en virtud de CORSIA.

La IATA solicita a los estados que:

a. Reafirmen su compromiso de que CORSIA sea un éxito como la única medida económica para gestionar el impacto climático de la aviación.

b. Pongan a disposición suficientes EEU de CORSIA para que las aerolíneas puedan cumplir con sus obligaciones en virtud de CORSIA.

3. Revisiones al Impuesto Corporativo de Aviación: Una revisión del Artículo 8 del Modelo de Convenio Fiscal de la ONU crea una opción para basar el impuesto corporativo de una aerolínea en dónde se obtienen los ingresos (basado en la fuente), además del sistema de tributación de larga data (y de aplicación casi universal) en la jurisdicción de su sede principal (basado en la residencia). De seleccionarse, el impuesto corporativo basado en la fuente generaría una enorme carga administrativa adicional sin generación de ingresos fiscales adicionales, a menos que resulte en una doble imposición. También requeriría el ajuste de casi todos los acuerdos bilaterales de servicios aéreos que siguen la tributación basada en la residencia.

La IATA solicita a los estados que:

a. Ignoren las revisiones del Artículo 8 y continúen con la tributación basada en la residencia para las aerolíneas.

4. Protección del Consumidor: En los últimos años, varios gobiernos han estado considerando e implementando regulaciones de protección al consumidor para los viajeros aéreos. En muchos casos, estas se han desviado de los Principios Básicos de la OACI sobre Protección del Consumidor que apoyan la alineación con las normas globales (Convenio de Montreal de 1999, por ejemplo), respetan la proporcionalidad y toman en consideración las circunstancias excepcionales de perturbación masiva. Como resultado de esto, tenemos una multiplicidad de regulaciones que entran en conflicto y confunden a los viajeros. Además, si bien las interrupciones tienen múltiples orígenes, no existe una responsabilidad compartida por las molestias a los viajeros, y las aerolíneas cargan con el peso de regulaciones cada vez más onerosas.

La IATA solicita a los Estados que:

a. Reafirmen su compromiso con los Principios Fundamentales de la OACI y armonicen las regulaciones en consecuencia.

b. Elaboren una guía complementaria para armonizar globalmente las definiciones de circunstancias extraordinarias, atenuar las discrepancias entre jurisdicciones, compartir la responsabilidad entre las partes interesadas y considerar los desafíos específicos de las interrupciones masivas.

5. Espectro de radiofrecuencia:A medida que la industria de las telecomunicaciones implementa los servicios 5G y, eventualmente, 6G, exige mayores asignaciones de espectro radioeléctrico. La aviación requiere espectro para diversos fines, incluyendo la banda crítica de 4,2-4,4 GHz para radioaltímetros. Algunas configuraciones para la implementación de 5G (particularmente en EE. UU., Australia y Canadá) han generado riesgos inaceptables para la seguridad aérea en las proximidades de los aeropuertos, lo que requirió medidas de mitigación (reconfiguración de la antena 5G a medida que las aerolíneas la modernizan con aviónica a prueba de interferencias). Debido a los desafíos de la cadena de suministro y al tiempo necesario para desarrollar y probar estándares globales, no se cumplirán los plazos de modernización.

La IATA solicita a los estados que:

a. Protejan las frecuencias críticas para la seguridad utilizadas por la aviación contra interferencias.

b. Fortalezcan la coordinación entre los reguladores de telecomunicaciones y aviación para garantizar la seguridad de los vuelos, sigan las mejores prácticas de las implementaciones exitosas y acuerden plazos realistas para cualquier modernización.

6. Investigaciones de Accidentes: El Anexo 13 de la OACI exige que los estados presenten un informe final del accidente dentro del año posterior a su ocurrencia. Cuando esto no sea posible, se deben publicar actualizaciones. Desafortunadamente, solo el 57% de los accidentes entre 2018 y 2023 tienen un informe final de accidente disponible públicamente. Esto priva a la aviación de una fuente vital de información de seguridad.

La IATA solicita a los estados que:

a. Completen los informes de accidentes de acuerdo con los requisitos del Anexo 13 y de manera oportuna.

b. Apoyen el desarrollo de capacidades para los estados con recursos insuficientes para la investigación de accidentes.

7. Interferencia GNSS: Las aerolíneas dependen de los servicios basados ​​en GNSS para una navegación segura. Los incidentes de interferencia y suplantación de GNSS están aumentando en áreas cercanas a zonas de conflicto. Si bien existen redundancias para preservar la seguridad de los vuelos, este es un riesgo inaceptable que debe mitigarse.

La IATA solicita a los estados que:

a. Garantizan una mejor coordinación entre las autoridades de aviación militar y civil para proporcionar a las aerolíneas información oportuna sobre los riesgos.

b. Apoyar un enfoque multifacético para mitigar riesgos, incluyendo una mejor notificación y detección, medidas para proteger las frecuencias críticas de aviación, el desarrollo de aviónica a prueba de interferencias y una estrategia de ciberseguridad, planificación de contingencias y capacitación (para pilotos y controladores de tránsito aéreo).

8. Mandatos de aeronaves:Las Normas y Métodos Recomendados (SARP) de la OACI establecen el marco global para la seguridad operacional de la aviación. Los mandatos para aeronaves son requisitos prácticos, como la instalación de nuevos sistemas, que se derivan de estos SARP una vez adoptados por los reguladores. El ciclo actual de Adopción-Efectividad-Aplicabilidad es largo y vulnerable a retrasos en la certificación, restricciones en la cadena de suministro y disrupciones globales. Estos desafíos generan exenciones y diferencias nacionales, lo que socava la armonización y retrasa los beneficios de la seguridad operacional.

La IATA solicita a los Estados que:

a. Reconozcan que las aerolíneas tienen la responsabilidad final del cumplimiento y, por lo tanto, son las más expuestas a la variabilidad en la cadena de implementación.

b. Creen un mecanismo para establecer fechas de aplicabilidad realistas para los mandatos para aeronaves, con monitoreo activo y flexibilidad para ajustar los plazos si ocurren disrupciones globales.

9. Límites de edad de los pilotos (vuelos internacionales multipiloto): Según el Anexo 1 de la OACI (reglamentos para la concesión de licencias de piloto), los pilotos de aerolíneas en operaciones internacionales multipiloto deben jubilarse a los 65 años. La IATA apoya la elevación del límite multipiloto a 67, manteniendo la salvaguardia existente en la cabina de al menos un piloto menor de 65 años y emparejando el cambio con una supervisión médica más fuerte y estandarizada. Esto refleja carreras profesionales más largas y saludables, a la vez que mantiene las salvaguardas de seguridad vigentes.

La IATA solicita a los estados que:

a. Aprueben el aumento a 67 para operaciones internacionales multipiloto, manteniendo la regla de “uno menor de 65”, preservando la frecuencia médica existente (p. ej., seis meses después de los 60) y sin cambios en el límite de un solo piloto.

b. Establezcan un sistema estandarizado de evaluación y supervisión de riesgos médicos, utilizando un conjunto de datos común que respete la privacidad (p. ej., acciones de certificados médicos, motivos de jubilación/no renovación, eventos de incapacitación en vuelo) para monitorear los riesgos relacionados con la edad de manera consistente en todos los Estados.

c. Emitan una guía conjunta (médica, de licencias y de operaciones) para que la implementación sea uniforme, auditable y alineada con las mejores prácticas de gestión de la seguridad.