El Gobierno Nacional aprobó hasta el 31 de octubre el ̈Reglamento Transitorio de Asignación de Slots para los vuelos nacionales e internacionales, con nuevas normas para la asignación de capacidades y frecuencias. La medida aplica para todos los aeropuertos pero con claridad apunta a ordenar las operaciones de aeroparque que en julio 2025 movió 1.562.964 viajeros.
Al vivirse un clima electoral viene bien diferenciar que cosas son parte de un clima político y que medidas responden a decisiones técnicas para mejorar el sistema en general y lo aeroportuario en particular. La medida transitoria apunta a ordenar las operaciones del aeroparque Jorge Newbery, aeropuerto que tomando el periodo enero/julio 2025 contra el mismo periodo 2024 incremento el tránsito de pasajeros internacionales en casi un millón de pasajeros.
Además la terminal aérea metropolitana desde este año opera aeronaves más grandes como los Airbus 321 de JetSMART en forma diaria, sumo vuelos de nuevas compañías cono el caso de Avianca e incremento la cantidad de servicios a países de la región principalmente con Gol y Latam.
Por básicamente esos motivos no detallados desde la Sub Secretaria de Transporte Aéreo, el Gobierno Nacional, mediante la Resolución Nº 43/2025 de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, aprobó el ̈Reglamento Transitorio de Asignación de Slots para los vuelos nacionales o internacionales, con nuevas normas para la asignación de capacidades y frecuencias de las aerolíneas que será aplicable a todos los vuelos regulares de pasajeros y cargan con vigencia hasta el 31 de octubre de 2025, pudiendo ser prorrogable.
Esta medida fue elaborada en colaboración con la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI) y Aeropuertos Argentina teniendo como objetivo incorporar estándares internacionales que garantizan transparencia en la asignación de SLOTS para reforzar la seguridad operacional y promover la competitividad.
Un slot es el permiso que se le otorga a una línea aérea para que una aeronave despegue o aterrice en los aeropuertos con fecha y hora determinada. La nueva normativa es importante ya que con anterioridad a esta medida no se había estipulado un régimen de asignación de slots, midiendo la capacidad aeroportuaria y las necesidades del mercado.
Esta medida comenzará a implementarse en el aeropuerto Jorge Newbery ya que, si bien el reglamento es general para todos los aeropuertos, a Aeroparque se lo declara aeropuerto “facilitado” debido a que la demanda de recursos o vuelos supera a la oferta y es necesario actualizar el sistema de reparto de slots para que se puedan atender las operaciones y que haya más vuelos.
Es importante destacar que, con la modificación de la normativa, se habilita la comercialización privada de slots entre líneas aéreas y se establece, por primera vez, la obligación de declarar la capacidad aeroportuaria, lo que pone fin a las asignaciones arbitrarias.
Entonces, por ejemplo, una línea aérea que necesita un slot en determinado aeropuerto, puede articular con otra línea aérea que tiene el slot en uso para que se lo ceda el tiempo que lo necesite, creando un mecanismo de mercado secundario, totalmente transparente y que eficientiza los espacios. De esta manera, ahora habrá un régimen claro para penalizar y devolver un slot si las aerolíneas no cumplen con las pautas técnicas que tienen que cumplir, y puede asignarse a otra empresa.
¿Donde aparecen nuevos riesgos?
1-El estado nacional no pudo controlar a Flybondi por ejemplo. ¿Va a monitorear a todos los operadores y sus vuelos en una terminal aérea que tiene unos 400 movimientos diarios?
2-En la comercialización de los slots ganara el que tenga mayor capacidad de lobby y en argentina los organismos de defensa de la competencia no funcionan como sucede en EEUU o Europa para tomar dos ejemplos.
3- Ni ANAC ni el ORSNA han informado la capacidad aeroportuaria del Jorge Newbery
Compartimos los puntos más destacados del nuevo reglamento firmado por Hernán Gómez, Sub Secretario de transporte aéreo.
Reglamento regirá de manera transitoria hasta el 31 de octubre de 2025.
(i) transparentar el proceso de asignación de capacidad en aeropuertos Nivel 2.
(ii) identificar las responsabilidades y obligaciones de las partes interesadas involucradas en el proceso de facilitación.
(iii) establecer los parámetros de facilitación a fin de realizar una asignación óptima de la capacidad de los recursos aeroportuarios y mantener niveles de servicio adecuados, tomando como referencia
(i) las recomendaciones de la industria establecidas en el IATA Airport Development Reference Manual (ADRM, 12th edition),
(ii) la ACI Guidance on Airport Capacity Declarations (First Edition), (iii) las mejores prácticas internacionales y (iv) las especiales circunstancias del ordenamiento jurídico aeroportuario argentino.
ARTÍCULO 3° – DEFINICIONES.
Aeropuerto Nivel 2 o Facilitado: aeropuerto donde existe una probabilidad de congestión durante algunos periodos del día, la semana, o la Temporada, que puede resolverse mediante ajustes de la programación establecida de mutuo acuerdo entre el Transportador y el Facilitador. cambios sobre la programación previamente asignada.
Criterios de Decisión: serie de criterios empleados por el Facilitador para otorgar factibilidad horaria a los transportadores.
Declaración de Capacidad: documento generado por el Explotador Aeroportuario en el cual se establecen los parámetros de capacidad de los componentes críticos en terminal, pista y plataforma y se definen las reglas operativas que deben cumplir los Transportadores.
ARTÍCULO 4°- ENTIDAD EMISORA. El Explotador Aeroportuario confeccionará y emitirá la Declaración de Capacidad para cada Temporada.
(i) de capacidad de pista, distinguiendo entre aterrizajes y despegues (movimientos/hora), diligentemente provistas por el proveedor de Servicios de Navegación Aérea.
(ii) de capacidad de terminal de pasajeros, distinguiendo entre operaciones domésticas e internacionales con sus arribos y partidas respectivas.
(iii) de capacidad de la plataforma según el tipo de aeronave (A, B, C, D, E, o F). Definido en el Calendario de Actividades de las WASG para cada temporada, Para la emisión de la Declaración de Capacidad,
ARTÍCULO 6° – EXPLOTADOR AEROPORTUARIO. Corresponde al Explotador Aeroportuario:
(ii) declarar la Capacidad Aeroportuaria en los Aeropuertos Facilitados. A tal fin deberá confeccionar y poner a disposición la Declaración de Capacidad para Aeropuertos Facilitados en el plazo previsto en el Calendario de
Actividades del Anexo I.
ARTÍCULO 8°.- TRANSPORTADORES. Corresponde a los Transportadores:
(i) cumplir con los plazos establecidos en el Calendario de Actividades del Anexo I al presente (y) realizar el envío de la solicitud inicial al Facilitador.
(ii) mantener actualizado al Facilitador con respecto a los cambios previstos en las operaciones dentro de una misma Temporada,
(ii) mantener actualizado al facilitador con respecto a cualquier cesión de disponibilidad de recursos aeroportuarios (factibilidad horaria) a favor de otro transportador. Dicha cesión puede producirse únicamente a favor de un transportador que opere una aeronave y ruta de similares características y no altere las operaciones del aeropuerto.
(iii) aceptar un horario alternativo si el facilitador lo ofrece para evitar que se superen los parámetros de facilitación, de lo contrario es posible que el aeropuerto tenga que considerar cambiar al Nivel 3.
(v) cumplir con las Reglas Operativas y de Asignación de los recursos aeroportuarios dispuestas por
Explotador del Aeródromo.
(vi) comercializar y operar sus vuelos en los mismos horarios e itinerarios que les fueron aprobados.
ARTÍCULO 9° – AUTORIDAD COMPETENTE. Corresponde al ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA
NACIONAL DE AEROPUERTOS:
(i) publicar en la página de internet oficial del Organismo, el Calendario de Actividades correspondiente a cada Temporada.
(ii) publicar en la página de internet oficial del Organismo, las Declaraciones de Capacidad de los aeropuertos Facilitados.
CAPÍTULO IV – PRINCIPIOS GENERALES Y CRITERIOS DE PRIORIZACIÓN.
Principios generales para la asignación de capacidad y/o frecuencias para los servicios aéreos nacionales o internacionales:
(i) las operaciones aéreas en los Aeropuertos Facilitados, cualquiera sea su modalidad, no deben exceder la capacidad y limitaciones declaradas del aeropuerto.
(ii) la Factibilidad Horaria se basará en un proceso de ajustes de la programación de mutuo acuerdo entre el Facilitador y el Transportador.
(iii) el Transportador deberá informar al Facilitador todas las operaciones previstas según las fechas estipuladas en el Calendario de Actividades, evitando solicitudes excesivas que puedan afectar la eficiencia y la equidad del proceso de asignación de franjas horarias.
(iv) para garantizar una mejor visión entre la demanda real y la capacidad declarada en los Aeropuertos Facilitados, el Transportador deberá cancelar los itinerarios y horarios asignados que no vaya a utilizar, a la mayor brevedad posible, ya sea antes o durante la Temporada de programación. Asimismo, los itinerarios y horarios asignados que un Transportador no tenga la intención de utilizar deberán devolverse de conformidad con las fechas límite estipuladas en el Calendario de Actividades.
(v) los Transportadores no operarán intencionadamente servicios aéreos a una hora considerablemente distinta, o de una forma considerablemente distinta a la asignada por el Facilitador.
(vi) las horas previstas de operación se basarán en las horas previstas de puesta de calzos (EIBT) y retirada de calzos (EOBT).
ARTÍCULO 14 – PRIORIDADES PARA LA FACILITACIÓN DE HORARIOS. Los facilitadores deberán tomar en consideración y aplicar el criterio de las prioridades enumeradas a continuación a la hora de definir los ajustes de la programación necesarios, para evitar que se superen los parámetros de facilitación del aeropuerto:
(i) servicios de la temporada equivalente anterior: los servicios utilizados conforme a lo autorizado durante la temporada equivalente anterior deberán tener prioridad sobre las nuevas demandas para los mismos horarios. Los servicios que esté previsto utilizar sin cambios con respecto a la temporada equivalente anterior deberán tener prioridad sobre los servicios que esté previsto que cambien su horario u otro parámetro relevante para la capacidad como, por ejemplo, las operaciones con un avión más grande en las que la capacidad de la terminal sea un parámetro de coordinación.
(ii) las operaciones nuevas que constituyan una prolongación de una operación existente para constituir una operación para todo el año deberán tener prioridad sobre las demás operaciones nuevas.
(iii) deberá tener prioridad la programación que será efectiva durante un periodo de operación mayor en la misma temporada.
(iv) las operaciones planificadas regularmente deben tener prioridad sobre las operaciones ad hoc.
(vi) incumplimientos repetidos. El uso indebido reiterado de itinerarios en las Temporadas anteriores recibirá automáticamente una prioridad inferior en las futuras asignaciones de itinerarios.
