Por una decisión del directorio de ARSA no se realizan trabajos a terceros en el aérea técnica. Boeing solicitó un presupuesto a Aerolíneas para que la procesen todos los alaves de fan de los motores CFM56-7B del B737 tras la tragedia de SouthWest. Por ahora la respuesta fue negativa.

Alcanzar el equilibrio económico o llegar al superávit es un desafío para todas las empresas aéreas del mundo y aquellas que alcanzan ambas metas, por lo general son las compañías que tienen unidades de negocio.

El aérea técnica de Aerolíneas puede transformarse en una de esas unidades para conseguir la tan ansiada rentabilidad, pero por decisiones que se toman en sentido contrario, el equilibrio económico parece cada vez más lejano pese a los recientes anuncios de reconfiguración de cabina para los Boeing 737/800NG

Por estas horas y tras la tragedia del vuelo de SouthWest ocurrida el martes pasado, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) ordeno la inspección de 220 motores de aeronaves CFM56-7B del B737 después de que la NTSB diagnosticara fatiga de material como la causal de la tragedia evitable que acabó con una víctima mortal al explotar la turbina.

El fabricante Boeing solicitó a Aerolíneas un presupuesto con carácter de emergencia- bajo el asunto AD airworthiness directives, Directiva de Aeronavegabilidad- para que la empresa procese todos los alaves de fan de los motores CFM56-7B del B737 tras la tragedia de SouthWest. ARSA está habilitada para realizar dicha tarea pero hasta el momento la respuesta de la empresa de bandera es negativa.

Se supo que Flybondi tiene dos motores afectados  por el AD emitido por la FAA, pero no tiene personal ni taller habilitado para realizar la inspección requerida, con lo cual la opción más cercana es recurrir a los servicios de Aerolíneas. Pero no es posible, la empresa de Bandera no presta servicios a terceros.

Esto mismo se repitió según trascendió informalmente, con BOA Boliviana de Aviación quien también tiene aeronaves motorizadas con los impulsores CFM56-7B

Situación similar a esta se vivió en Aerolíneas hará 20 días atrás cuando un 737/800 de Andes quedo fuera de servicio con una turbina dañada por impacto de aves y debieron recurrir a técnicos brasileros.

Otro ejemplo un tanto más antiguo pero que demuestra la política de que el Grupo Aerolíneas decidió no realizar servicios a terceros, es el ocurrido en los talleres de Austral donde dejaron de realizarse las inspecciones de semi-masas de ruedas, de las aeronaves pertenecientes a LATAM ARG.

Sin servicios a terceros no habrá unidad de negocio, no habrá ingreso de divisas, no habrá equilibrio económico ni superávit. La única etapa superavitaria de Aerolíneas Argentinas y en la cual no necesito de subsidios fue cuando tuvo varias unidades de negocios. Rampa, catering, freeshop y servicios técnicos a terceros.

Para llegar a equilibrar la cuentas no alcanza con reconfigurar el interior de cabina de los 737/800 que de transportar 170 pasajeros,  transportaran 189. Lo indica la experiencia de Ryaniar que operando el mismo tipo de avión y con igual configuración que la anunciada por ARSA, firmo en España hace un mes subsidios por un valor de 9 Euros por asiento.

El aérea técnica del Grupo Aerolíneas Austral espera un cambio de rumbo. Concretar la tan ansiada unidad de negocios es posible si se toma la decisión política de realizarla y construirla.

Infraestructura hay.  La máxima expresión de esto es El HANGAR 5 construido por la gestión Recalde. Se trata del más grande de Sudamérica y fue diseñado para reparar hasta un Airbus 380 que es el avión de pasajeros más grande que vuela en el mundo.

La drástica reducción de los subsidios destinados a ARSA entre otras cosas, motivo que dicho HANGAR permaneciera inhabilitado durante mas dos años y medio.

Lejos de ser parte de una unidad de negocio,  solo le fue alquilado a Avianca para reparar un Boeing 787 por la módica suma de 6000 dólares diarios, cuando se podría haber cobrado como mínimo el doble.

Aerolíneas Argentinas, si políticamente se decide, podrá tener su unidad de negocios en el aérea técnica para generar ingresos de divisas genuinas en una industria que se mueve a precio dólar. El interés de American Airlines por el HANGAR 5 lo demuestra. La empresa emblema de los Estados Unidos intento hacer suyo el hangar más grande de Sudamérica. Desde ARSA por ahora le dijeron que no.

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