EL impacto de la aeronave provoco un cráter de 12 por 6 metros. Se destaca entre todas las recomendaciones al sistema, la falta de entrenamiento del piloto y fallas en el funcionamiento del transponder. JIAAC viene señalado que en aviación general mas del 40% de los  suscesos están relacionados con falta de instrucción.

Cumpliendo con los protocolos y normativas la JIAAC –Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil-, al promediar el mes de julio pasado, publico el informe final como resultado de la tragedia evitable protagonizada por la aeronave Mitsubishi LV-MCV el 24 de julio del 2017.

Los resultados que aporta la investigación, como parte de la cadena de eventos que finalizo en la tragedia en su mayoría no sorprenden en la industria. Cuando se habla de precarización de la actividad, la misma afecta también a la aviación general.

Dicha apreciación se basa en la sumatoria de accidentes fatales o no que podemos enumerar y recordar desde al año 2011 a la fecha para fijar un punto de partida. Por caso solo con traer a la memoria el trágico final de Andy Doiche durante el año 2012, suceso en el cual por no contar con un copiloto, el ex dueño de LAPA falleció junto a su mujer.

Pero volviendo a la tragedia del Delta, otro de los datos que tampoco sorprende y que marco a fuego el hecho, fue la demora con la cual se activó el servicio de salvamento y rescate SAR, por esos días a cargo de la ANAC Administración Nacional de Aviación Civil. La investigación realizada por JIAAC revelo que  la aeronave despega 17.30 aprox, a las 21.30 se activa el SAR.

En función de contextualizar y materializar claramente desde que lugar y bajo que paradigma trabaja JIAAC en su tarea de aportar recomendaciones al sistema para mejorar la gestión de la seguridad operacional, compartimos la presentación realizada por Pamela Suárez, Presidenta de la Junta en el PAN AMERCIAN AVIATION SAFETY SUMMIT, realizado durante junio pasado en Argentina VIDEO

A continuación compartimos los puntos más destacados del informe realizado por la Junta tras la investigación motivada por el accidente del LV-MCV

*EN RELACION AL ENTRENAMIENTO DEL PILOTO. Los valores anteriores fueron obtenidos del último foliado (19 de mayo de 2017) suministrado por la ANAC, a los cuales se le sumaron las horas registradas en el libro de vuelo encontrado en el lugar del accidente. En dicho foliado se corroboró que el piloto no contaba con entrenamiento en adiestrador terrestre (simulador sintético).

*La investigación determinó que, en el vuelo anterior, realizado el mismo día del accidente entre la localidad de Lincoln y el aeropuerto de San Fernando, los servicios de control del TMA BAIRES manifestaron inconvenientes en la detección de la aeronave LV-MCV en el radar, previo al pase con TWR AER. En consecuencia, se le recomendó al piloto revisar el transponder, advertencia que fue colacionada-cotejada-.

*La investigación no obtuvo registros de una advertencia del control del TMA BAIRES al aeródromo de San Fernando, ni de algún chequeo o inspección realizados al transponder posteriormente a tal vuelo y antes del despegue del vuelo que culminó en el accidente

EN RELACION AL FUNCIONAMIENTO DEL TRANSPONDER. Las novedades en el funcionamiento del transponder se manifestaron también en dos vuelos de la misma aeronave. El día anterior al accidente, el 23 de julio, la aeronave realizó dos vuelos entre la localidad de Bragado y La Puntilla, provincia de Mendoza, y entre La Puntilla y Lincoln. Se comprobó que en ambos vuelos ocurrieron, también, pérdidas de detección de la aeronave mientras ingresaba y egresaba del TMA Mendoza.

El 24 de julio a las 17:54 horas el ACC de Ezeiza notificó al Centro Coordinador de Misión, cuya jurisdicción corresponde a la Región de Información de Vuelo (FIR) de Ezeiza (RCC EZE) que la aeronave LV-MCV estaba con falla de comunicaciones.

La aeronave contaba con un Transmisor Localizador de Emergencia (ELT), marca Artex, con número de parte 453-6603, número de serie 197-06896 y código de identificación D7A64 A6F62 7BAF1. El Centro de Control de Misión Argentina (ARMCC), encargado de brindar el servicio de alerta de socorro satelital, notificó que no se registraron detecciones de radiobalizas en el día y zona del accidente.

El contexto operativo resultante de la instrucción por parte del control de retornar a San Fernando vía VANAR, el piloto automático probablemente desconectado, las condiciones meteorológicas prevalecientes, la limitada experiencia del piloto en vuelo instrumental y la atención que le requería el transponder, en su conjunto, constituyen condiciones capaces de complejizar la operación de la aeronave que favorecen la pérdida de control en vuelo.

LINK CON EL INFORME COMPLETO http://ecomedios.com/wp-content/uploads/2018/07/280753-17.pdf

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